I choke points del commercio globale: Le “sinapsi armate” della logistica

Le acque dei grandi oceani e dei più piccoli mari coprono più del 70 % della superficie del nostro Pianeta e consentono il passaggio di più del 90% degli scambi commerciali globali.  Le rotte mercantili si dipanano quotidianamente lungo i pressoché infiniti percorsi che l’acqua consente. Una “conta”, effettuata con l’ausilio delle connessioni satellitari, il 7 marzo appena scorso, ha fornito la seguente dimensione e posizionamento della flotta delle portacontainer in movimento o anche momentaneamente “ferme ai box”.

Flotta globale delle navi portacontainer

al 7 marzo 2026 (fonte Linerlytica)

Navi                           Container (TEU)

Parimenti significativo, per capire la dimensione del movimento, può rivelarsi il monitoraggio del traffico navale, appurabile in tempo reale ricorrendo al sito  https://www.vesselfinder.com/it.

La visione del flusso delle imbarcazioni appare con le forme di freccette colorate e di cerchietti che rappresentano le flotte: di petroliere ed energetiche in generale, le portacontainer e le portarinfuse, le imbarcazioni di servizio in porto, come i rimorchiatori, nonché i pescherecci, in sostanza tutte le imbarcazioni (non delle marinerie militari) che essendo privatamente assicurate mantengono attivo il transponder satellitare così da fornire il loro continuo posizionamento marittimo.

L’analisi delle dinamiche dei flussi lungo le diverse rotte navali consente da subito di percepire la determinante e strategica importanza delle strettoie geografiche, naturali o artificiali che siano, ai fini del patrimonio comune rappresentato dalla libertà di navigazione. A questo riguardo però la Storia è sempre stata estremamente chiara: chi controlla gli stretti nevralgici controlla i mari e chi controlla i mari controlla il Mondo. In sostanza, chi “possiede” gli stretti può sviluppare gli scambi commerciali via mare e quindi gestire o quanto meno condizionare pesantemente i commerci marittimi degli altri Paesi, determinandone così l’autonomia e l’evoluzione economica.

Attualmente, come già detto, più del 90% del commercio globale viaggia sulle navi e le ambizioni imperialiste non sembrano essere molto progredite, almeno valutando gli avvenimenti in corso, rispetto a quelle che, nel corso della Storia, ricorrendo ad un semplice modello, hanno condotto l’Inghilterra a dominare il Mondo, per più di due secoli, grazie alla sua potente flotta e alla diffusione di “colonie/avamposti tattici” (ovviamente, dai Fenici in poi l’idea del secondo porto -come una seconda casa- per un commercio più tranquillo è sempre stata apprezzata: si è trattato di una specie di killer application, come la forchetta delle nostre stoviglie, una sempreverde di 5000 anni, considerata la sua origine mesopotamica). Non è nemmeno necessario scomodare il successo commerciale dei veneziani o anche le tante storie della pirateria per coglierne i vantaggi. Quella inglese, effettivamente, non è stata né la prima né l’ultima talassocrazia, ovvero una potenza politico-economica espressa attraverso il dominio del mare.

Nell’ultimo secolo, all’esito della seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti una volta assaporato il vantaggio della propria collocazione geografica ai fini del controllo marittimo (posizionati tra l’Asia e l’Europa e tutelati lateralmente dai più grandi oceani), hanno applicato una strategia di forte espansione, al punto che attualmente le forze navali statunitensi si possono avvalere di circa 800 basi militari disseminate in più di 70 Paesi. La diffusione degli “approdi amici” e una grande flotta non garantiscono però automaticamente il dominio dei mari. Determinante diventa infatti la strategia della dislocazione geografica “delle seconde case”. L’argomento fu accuratamente studiato, circa 130 anni fa, da Alfred Thayer Mahan, un Ammiraglio della Marina statunitense, divenendo il contenuto del suo pregiato libro di strategia militare, titolato “The influence of Sea Power upon History, 1660-1783” e pubblicato a Boston nel 1890 (una specifica edizione italiana, dal titolo “L’influenza del potere marittimo sulla Storia”, Gaeta 1994 – Ufficio Storico della Marina Militare, è stata curata dall’Ammiraglio Renato Sicurezza). Il volume divenne da subito un testo-base per la formulazione della teoria che impernia il potere marittimo sul controllo/dominio dei choke points, diffondendo quelle idee che tuttora influenzano le elaborazioni strategiche delle più acute azioni di bramosia imperialista.

Fondamentale è, in sostanza, il controllo dei punti cruciali delle rotte navali, ovvero le strettoie fisiche, i colli di bottiglia (secondo l’elegante definizione italiana) o gli anche nominati punti di strangolamento, i “choke points”, qualora si volesse usare la definizione più grezza, ma più diffusa, degli strateghi anglofoni. L’ammiraglio statunitense, all’epoca, aveva indicato come prioritariamente strategici alcuni specifici choke points: Gibilterra, Malta, Suez, Malacca, il Capo di Buona Speranza, Dover (nella Manica) e San Lorenzo (in Canada). Non da ultimo segnalava poi la necessità di scavarne uno nuovo nell’istmo di Panama, così da collegare l’Atlantico con il Pacifico.

I choke points attualmente considerati particolarmente strategici per il commercio marittimo sono otto: lo Stretto di Malacca, nel Sud est asiatico, lo stretto di Hormuz, tra il Golfo Persico e quello di Oman, il Canale di Suez, quello di Panama, lo Stretto di Gibilterra, il Capo di Buona Speranza, le strettoie del Bosforo e dei Dardanelli, che collegano il Mediterraneo al Mar Nero, lo Stretto di Bab El Mandeb, che si trova tra il Mar Rosso e Il Golfo di Aden (la strettoia obiettivo, poco più di un anno fa, delle numerose rappresaglie terroristiche degli Houthi, il gruppo yemenita anti-governativo, di prevalenza sciita-zaydita).

Seguendo la “rotta” teorizzata nel libro dall’Ammiraglio, gli strateghi del Council on Foreign Relations, chiamati nei mesi subito precedenti all’ingresso americano nella seconda guerra mondiale,  dal presidente Franklin D. Roosevelt per tracciare la Great Strategy Usa, gettarono le fondamenta di una nuova talassocrazia globale (un importante capitolo del progetto segreto War and Peace Studies) esplicitando la finalità di connettere la produzione nazionale ai mercati esteri attraverso il controllo delle rotte marittime, la costruzione di una grande e potente flotta (sia commerciale sia da guerra) e lo sventagliamento di una diffusa rete logistica di basi commerciali/militari e punti d’approdo fisici (su colonie proprie o anche su territori altrui, di Paesi alleati e/o da proteggere; con la NATO ovviamente si crearono altre favorevoli soluzioni).

In sostanza, gli US, in special modo dopo Pearl Harbor, programmarono di strutturare una prima linea di difesa ben lontana dalle proprie coste: con una fitta rete di basi militari, nei punti cruciali, avrebbero di fatto circondato l’Eurasia; i limiti periferici dei diversi continenti sarebbero stati presidiati e controllati, utilizzando, ovviamente nel modo più efficiente, il vantaggio di posizione offerto proprio dai choke points, ovvero delle valvole cardiache del sistema globale dei flussi commerciali, di quelli energetici, della comunicazione (con i cablaggi sottomarini) e ovviamente dei presidi militari.

Nel complesso, attualmente, quasi tutti i principali choke points sono più o meno accuratamente presidiati dalla flotta statunitense. Ciò non significa però che le regole siano dettate puramente da un piratesco contrasto muscolare.

Una linea disciplinare per l’utilizzo degli oceani e dei mari vige infatti attraverso un regime globale di norme definitorie, la Convenzione Onu sul diritto del mare (Unclos), che raccoglie l’insieme delle linee guida che regolano eventuali trattative di controversie, l’ambiente e la gestione/uso delle risorse naturali dei mari e degli oceani

Ragionando sul choke point, alcune regole lì disciplinate sono specificamente interessanti. Con riferimento alle acque territoriali, ad esempio, in quel contesto è precisato che sulla sovranità nazionale è comunque prevalente il diritto di passaggio inoffensivo, ovvero la possibilità per le imbarcazioni di transitare, anche nel caso si tratti di navi militari di un altro Paese (tale diritto, non applicabile sulle acque interne, è importato dalla Convenzione di Montego Bay, art. 17 e successivi; egida ONU, sottoscritta da 168 Stati). Di regola si considera inoffensivo un attraversamento rapido, ma in taluni casi riconducibili ad una “forza maggiore”, come per esempio un guasto tecnico o l’arrivo di una pericolosa tempesta, è anche consentito il fermo e l’ancoraggio. Il passaggio comunque non deve mai alterare la condizione di pace con il Paese ospitante, né intaccarne l’ordine o la sicurezza. Complementari alle regole che tutelano il diritto di passaggio inoffensivo si trovano anche i criteri che disciplinano l’attraversamento nei casi in cui lo Stato sovrano delle acque navigate imponga una sua gestione controllata, avendo rilevato ragioni di sicurezza del traffico, di protezione dei sistemi di aiuto della navigazione e dei cavi sottomarini, dei sistemi di conservazione delle risorse biologiche e dell’ambiente, di ricerca scientifica marina, di prevenzione d’infrazioni alla normativa della pesca, o di natura doganale, fiscale, sanitaria o anche d’immigrazione.

Sempre con riferimento alle rotte di navigazione internazionale passanti per i choke point, oltre al passaggio inoffensivo, è anche previsto il diritto di transito che a differenza del primo esclude la possibilità di interruzione del passaggio da parte del Paese sovrano. Ovviamente, in tal caso, il transito è però concesso se effettuato con continuità e rapidità e, naturalmente, senza minacce per lo Stato sovrano delle acque attraversate.

Le normative afferenti alla libera navigazione, ivi comprese quelle che interessano gli stretti, non regolano però i traffici nei canali marittimi artificiali, passaggi che, a tutti gli effetti, sono classificati come acque interne. In detti casi, sui principali choke points artificiali, specie se importanti come il Canale di Suez o anche quello di Panama, comunque, non si è in presenza di un vuoto normativo dal momento che vige la disciplina dettata da specifici trattati internazionali.

Nello specifico, nei casi menzionati, per la navigazione attraverso il Canale di Suez è garantita una condizione di neutralità, sia in tempi di pace sia di guerra, in forza delle regole già disciplinate dalla Convenzione di Costantinopoli del 1888 (tornata in vigore dal 1979, dopo una serie di intervalli sospensivi), mentre per il passaggio del Canale di Panama le regole sono dettate dai Trattati Torrijos Carter del 1997. Parimenti, anche in questo caso, si è esplicitata la condizione di neutralità, oltre però, aggiuntivamente, a sancire il trasferimento, dagli Stati Uniti a Panama, dell’assegnazione della responsabilità gestionale del Canale, a partire dall’anno 2000.

LO STRETTO DI HORMUZ

Lo Stretto di Hormuz separa fisicamente la penisola arabica dalle coste dell’Iran, mettendo in comunicazione il Golfo di Oman a sud-est, con il Golfo Persico ad ovest. È uno stretto canale di mare lungo circa 60 km e largo 30 che separa l’Iran, a nord, dalla penisola Musandam, exclave dell’Oman nel territorio degli Emirati Arabi Uniti, a sud, ed è un choke point di grandissima importanza strategica essendo collocato su una delle principali rotte d’approvvigionamento del petrolio. Lungo il canale passa infatti quasi un quarto della produzione mondiale di petrolio: circa 22 milioni di barili di greggio al giorno, con più del 70% indirizzato verso i mercati asiatici del Pacifico.

Questa piccola strettoia di mare, oggi più che mai alla ribalta mondiale della cronaca bellica, a partire dal 1979, data della rivoluzione khomeinista, è di fatto divenuta anche uno dei principali ring di confronto/scontro fra l’Iran e gli Stati Uniti (le dispute navali del 2008 e quelle della crisi del 2011-2012, allorquando gli iraniani minacciarono d’impedire il passaggio delle petroliere quale ritorsione all’embargo economico che stavano subendo (sempre in relazione alla sottesa questione dello sviluppo del nucleare iraniano).

Lo Stretto, però, era ed è un passaggio obbligato, visto che l’alternativa terrestre rappresentata dall’Iraq pipeline through Saudi Arabia, che attraversa l’Arabia arrivando al mar Rosso, è chiusa sin dai tempi della crisi del Golfo e comunque, seppure riattivata la modesta portata sarebbe di 1,65 milioni di barili al giorno.

Le acque dello stretto di Hormuz e del golfo Persico, quindi continuano ad essere una via indispensabile per il trasporto del greggio, restando quindi una delle rotte maggiormente trafficate.

Lo Stretto di Hormuz, come quello di Bab el-Mandeb, sono considerati percorsi di elevata criticità anche per via della storica pericolosità della loro navigazione, un passato, peraltro neanche troppo remoto, anche recente, marcato da alcuni clamorosi e sanguinosi attentati portati a compimento mediante barchini imbottiti di esplosivo e predisposti per deflagrare contro gli obiettivo prefissati. In tal modo, ad esempio, è stato eseguito l’attacco al cacciatorpediniere USS Cole mentre, nell’ottobre del 2000, nel porto di Aden, stava eseguendo un rifornimento di carburante. Tra i marinai statunitensi si contarono 17 morti, mentre 39 furono i feriti. Con lo stesso metodo, quello dei barchini esplosivi, fu colpita, nel 2002, la petroliera francese Limburg, con un bilancio di un morto e 12 feriti, danni ingenti e il rischio fortunosamente evitato di un ingente disastro ambientale, in considerazione dell’evitato sversamento delle 157 mila tonnellate di greggio trasportate dalla nave. I due attentati terroristici furono organizzati, eseguiti e poi rivendicati da frange di Al Queda allora operanti nella penisola arabica e allora insediate in territorio yemenita, in quello Stato ancora oggi segnato dalla guerra civile tra i ribelli sciiti Houti e i Sunniti.